Эксперты деловой авиации продолжают оценивать ситуацию на рынке с позиций «сдержанного оптимизма». И хотя большую обеспокоенность вызывает сегмент реактивных самолетов, вывод на площадку новых бизнес-джетов легкого и среднего классов позволит этой части отрасли начать путь восстановления, считает президент национальной ассоциации деловой авиации США (GAMA) Пит Банс.

Согласно отчетам GAMA, в прошлом году было поставлено 678 бизнес-джетов – всего на шесть единиц больше, чем в 2012 году. Однако в денежном выражении рост был более ощутимым и составил 23%. Так, в 2013 году производители деловой авиации выполнили объем заказов на сумму порядка $21,058 млрд. Положительные результаты во многом обусловлены смещением спроса в сторону более дорогих и просторных бизнес-джетов – прирост в данном сегменте пришелся в основном на рынок Ближнего Востока. Низкие поставки легких бизнес-джетов эксперты объясняют вялой деловой активностью и слабой экономикой Европы и США. По данным отчета Международного валютного фонда, в 2013 году рост ВВП в США составил лишь 1,9%, в то время как экономика Еврозоны упала на 0,4%.

«Благополучие сегмента легких и средних бизнес-джетов как раз зависит от того, как будет проходить восстановление экономик этих регионов», – отметил Пит Банс во время конференции в Вашингтоне, добавив, что в 2014 году прирост данного сектора ожидается за счет выпуска новых легких и средних моделей бизнес-джетов. К примеру, американский авиастроитель Cessna Aircraft готовится представить рынку целую плеяду реактивных самолетов. В конце 2013 года компания сертифицировала новую итерацию популярного бизнес-джета среднего класса Citation Sovereign. В ходе сертификационных испытаний в США были заверены скоростные показатели обновленной версии Citation X – самого быстрого на сегодняшний день бизнес-джета в мире. В дальнейшем к семейству Citation должны прибавиться бизнес-джеты большей размерности – Citation Latitude и Citation Longitude. Канадский авиастроитель Bombardier в прошлом году приступил к поставкам легких бизнес-джетов Learjet 70/75 и на момент написания статьи проводит подготовку к первому тестовому полету полностью композитного Learjet 85. В конце года ожидается начало поставок бизнес-джетов Legacy 500 бразильского производителя Embraer.

Несмотря на низкие показатели, США по-прежнему остаются крупнейшим игроком на рынке деловой авиации. Только в Америке, по подсчетам GAMA, отрасль формирует 1,2 млрд рабочих мест, а ежегодная экономическая активность выражается $150 млрд. Больше половины всех поставок бизнес-джетов в прошлом году пришлось именно на американских заказчиков. Поставки в Европу равнялись 15,6%, в страны Азии – 11,9%, Латинской Америки – 11,1%, а на Ближний Восток и Африку – по 9%.

Рынок покупателя

Прошлый год стал рекордным по количеству совершенных сделок купли-продажи бизнес-джетов (современного и старого поколения), отмечают аналитики агентства JEТNET. Постепенный подъем активности на вторичном рынке наблюдался с 2009 года. Тогда агентство зафиксировало всего 1539 закрытых сделок по продажам бизнес-джетов. В 2012 году этот показатель достиг 2289, а в прошлом году было совершено уже 2303 сделки. Наиболее популярными типами воздушных судов на вторичном рынке считались тяжелые бизнес-джеты (на 5,7% больше закрытых сделок по сравнению с 2012 годом). Единственным сегментом вторичного рынка, который продемонстрировал падение спроса, стал класс легких бизнес-джетов: по оценкам JETNET, в 2013 году здесь было совершено всего 883 транзакции, на 4,7% меньше, чем в 2012 году.

Специалисты JETNET полагают, что тенденция к общему увеличению сделок на вторичном рынке сохранится, тогда как количество самолетов, выставленных на продажу, продолжит падение. По информации компании, в прошлом году количество предложений в реактивном сегменте деловой авиации на вторичном рынке сократилось до 2435, или до 12,5% от активного парка воздушных судов. Рынок по-прежнему остается на стороне покупателя, однако о прежних скидках, в лучшие времена достигающих 50%, речь уже давно не идет. Напротив, вторичный рынок плавно стремится к нормализации цен. Согласно информации JENET, в среднем цены на подержанные бизнес-джеты в прошлом году возросли на 10,7% против показателей 2012 года. В среднем 5-7% воздушных судов деловой авиации, выставленных на продажу, уже предлагаются по ценам, близким к нормальным, считают в компании AircraftPost.com. Как только перцентиль поднимется до 10-20%, разница в цене станет более ощутимой. Некоторые модели бизнес-джетов уже заметно упали в цене. Так в прошлом году средняя продажная цена на Challenger 604 составила $7,2 млн – на $2,3 млн меньше, чем в 2012 году.

Аналитики JP Morgan обращают внимание на сокращение количества современного поколения бизнес-джетов, выставленных на продажу, а также на заметное скольжение цен. По данным компании, в декабре 2013 года средняя запрашиваемая цена на вторичном рынке снизилась на 1,6% против показателей ноября. В новом году тенденция продолжилась: в феврале средняя запрашиваемая цена на такие бизнес-джеты уменьшилась на 1,1% по сравнению с январем. В компании полагают, что несмотря на низкие цены, сокращение количества предложений на вторичном рынке, а также подъем летной активности повлекут за собой увеличение спроса на новые самолеты.

Бизнес-инструмент

Растущая потребность в быстрых перелетах и предсказуемости способствуют стабильному подъему активности на рынке деловой авиации, отмечают в компании Nexa Advisors. Глобализация рынков открывает новые направления, в то время как отсутствие развитой инфраструктуры регулярных авиасообщений в ряде стран приводит к тому, что бизнес-авиация становится едва ли не единственным инструментом бизнес-перевозок. «Бизнес-джет – это не роскошь, а необходимость», – говорит в отчете Nexa Advisors председатель и управляющий директор индийской компании Kalyan Jewelers. Бизнес-джет позволяет ему следить за деятельностью 30 ювелирных магазинов компании, находящихся в разных уголках Индии. Раньше на перелет регулярным рейсом из одного города в другой спокойно мог уйти один день, теперь же предприниматель совершает по три-четыре перелета в день на легком бизнес-джете компании.

«Данные, которыми мы располагаем, явно демонстрируют увеличение количества летных часов [в бизнес-авиации] по всему миру. Благодаря авиационным и техническим достижениям мир становится теснее. Компании стремятся выйти на новые и развивающиеся рынки, где бизнес-джет просто необходим, – комментирует в отчете Nexa Advisors глава Jet Support Services Inc. (JSSI) Нейл Бук. – Наши клиенты представляют огромный пласт отрасли. Они эксплуатируют самолеты в различных уголках планеты, многие считают бизнес-авиацию ключевым залогом успеха. Чтобы быть конкурентоспособными, им нужен быстрый, надежный доступ к новым рынкам и новым клиентам – неважно, где это потребуется».

В своих исследованиях Nexa Advisors приводит список компаний, использующих бизнес-джеты в качестве инструмента для корпоративных перевозок. Таким образом, аналитики стараются показать, как бизнес-авиация может влиять на производительность и эффективность компании. Любопытно, что в прошлогоднем отчете большинство бизнес-джетов в США служило именно малому бизнесу: количество сотрудников 59% компаний, использующих бизнес-джет в своей деятельности, не превышало 500 человек.

«Об оптимизации расходов стали задумываться даже российские пользователи бизнес-авиации, ранее не обращавшие пристального внимания ни на стоимость самого бизнес-джета, ни на его содержание, – отмечает директор по продажам и маркетингу «ИстЮнион» Елена Жданова. В прошлом году компания была назначена официальным представителем по продажам самолетов Cessna Citation в России и СНГ. - Безусловно, владельцы heavy-джетов не изменят им, но мы делаем ставку на прагматичных топ-менеджеров и бизнесменов, ценящих свое время и деньги. Себестоимость летного часа Cessna Citation составляет в среднем $2500-3500, что на порядок ниже аналогичного показателя одноклассников. Пропорциональна и коммерческая стоимость летного часа.  Авиастроитель помогает существенно минимизировать расходы путем долгосрочных программ, покрывающих стоимость технического обслуживания и запчастей. Минимизация затрат настолько существенна, что предполагает эксплуатацию нового бизнес-джета по прямым операционным расходам в течении пяти лет после приобретения».

География и интенсивность полетов

Исторически сложилось, что деловая авиация чутко реагирует на колебания мирового рынка. Так, вслед за некоторым ростом ВВП к концу прошлого года в США и Канаде наметился скромный подъем летной активности. По информации ARGUS TRAQPak, во второй половине года рост составил 1% против показателей 2012 года. Между тем в последнем квартале 2013-го летная активность увеличилась уже на 1,6% против того же периода 2012 года. Причем положительные результаты обеспечили вип-чартерные перелеты (выполняемые по правилам FAR Part 135). Их рост в прошлом году достиг 11,3% против показателей 2012 года. Полеты в интересах владельца (по правилам FAR Part 91), напротив, закрыли год в минусе: их интенсивность упала на 4,2% по сравнению с 2012 годом. Большей популярностью в прошлом году у американцев пользовались самолеты heavy-класса: рост перелетов на бизнес-джетах данной категории равнялся 5,5%.

В целом по миру объем перелетов деловой авиации в 2013 году поднялся на 4%, сообщили аналитики JSSI. Статистика компании также демонстрирует рост интенсивности полетов во всех регионах. На первом месте стоит Ближний Восток и Африка – там подъем в прошлом году достиг 25%. Далее следует Азия (22%), затем Европа (12%) и на последнем месте США (6%).

Однако при детальном рассмотрении видно, что далеко не все аэропорты закончили год в плюсе. Согласно Eurocontrol, в двадцатке европейских аэропортов с наибольшим количеством средних вылетов деловой авиации в день только восемь отличились положительными результатами. Любопытно, что наибольший годовой прирост по данным показателям (541,1%) пришелся на мадридский аэропорт Барахас – и это всего лишь при среднем количестве 14 вылетов в день (по итогам 2013 года). Первые строчки рейтинга Eurocontrol в порядке убывания заняли Ле-Бурже (Париж), Куантран (Женева), аэропорт Ниццы, Лутон (Лондон) и Внуково-3 (Москва).

По оценкам «ИстЮнион», прошедший 2013 год отнюдь нельзя назвать выдающимся  для бизнес-авиации, особенно в Европе. «Однако Россия все же продемонстрировала определенный рост в некоторых сегментах, особенно в чартерных перевозках.  По данным специализированных консалтинговых агентств, рост трафика в нашей стране составил порядка 2,5% при аналогичных, только отрицательных значениях на европейском рынке бизнес-перевозок. В общем 2013 год был вполне стабильным, резкое уменьшение количества рейсов наблюдалось только в феврале. По сравнению с 2012 годом  рост составляет примерно 2,5 – 3%. Конечно, это не тот рост, который был лет пять назад, тем не менее, он продолжается. Это говорит о сформированости рынка», – комментирует Елена Жданова.

Судя по данным Eurocontrol, в которые включены лишь аэропорты с минимальным требованием по одному вылету бортов бизнес-авиации в день, в 2013 году московский Внуково-3 сохранил лидерство по среднему количеству вылетов в день (30,5). Как и в 2012 году, на втором месте Eurocontrol ставит Шереметьево (7,3), далее Пулково (5,4), затем Домодедово (3,8). Завершают пятерку лидеров аэропорты Остафьево (0,9) и Адлер (0,9).

«Безусловно, бизнес-авиация все еще сосредоточена в Москве, в меньшей степени в Санкт-Петербурге, – говорит Елена Жданова. – Однако наличие крупных промышленных и финансовых предприятий в таких регионах, как Новосибирск, Екатеринбург, Красноярск, Владивосток создает все предпосылки для ее развития на местах. Отсутствие регулярного авиасообщения, неудобное расписание, удаленность от центра России и Европы или Азии рождает постоянную необходимость в перелетах как для удовлетворения производственных, так и для личных нужд собственников, акционеров или топ-менеджмента. Люди с достатком средств и дефицитом времени уже всерьез задумываются о приобретении собственных бизнес-джетов или создании местного оператора деловой-авиации для оптимизации данного процесса и стоимости  услуг».

Отечественные показатели пока в значительной мере отстают от европейских, как на международных, так и на внутренних направлениях. По информации Eurocontrol, самым популярным направлением в деловой авиации в 2013 году стал маршрут Франция–Великобритания (в среднем 27,8 вылетов в день). Тройка лидирующих пар, где фигурировала Россия, неизменна: на первом месте Франция–Россия (8,4), затем Россия–Франция (7,9) и Россия–Украина (6,1). По внутренним перелетам первые позиции в прошлом году удерживала Франция, где в среднем зафиксировано было 146,7 вылетов в день. Россия по данному показателю Eurocontrol занимала последнюю строчку строку – на всю страну средний показатель составил лишь 0,7 вылетов деловой авиации в день. Правда, в прошлом году специалисты Eurocontrol отмечают увеличение среднего количества внутренних перелетов в день на 35,8% по сравнению с 2012 годом. Однако стал ли подобный рост следствием улучшенных методов сбора информации или был связан напрямую с развитием отрасли, пока сложно сказать.

В отличие от американского и европейского рынка, где присутствует высокий мониторинг отрасли со стороны различных агентств, российский рынок пока остается довольно закрытым. Так, до сих пор приводят разные данные по количеству самолетов деловой авиации, зарегистрированных в России: на международной выставке JETEXPO-2012 в Москве называлась цифра 158. В феврале этого года ресурс Corporate Jet Investor представил другие данные. По подсчетам иностранных коллег, Россия занимает 26 место в рейтинге стран по количеству зарегистрированных бизнес-джетов – со скромной цифрой 53. Из-за противоречивых или неполных данных, опираться приходится чаще на оценку и мнения экспертов. «Это связано в основном с общими проблемами развития бизнес-авиации в России, – говорит Светлана Белова, заместитель генерального директора по развитию компании «ИстЮнион». – Основной «недоработкой», тормозящей развитие отечественного рынка бизнес-авиации, была и остается наша законодательная база, а именно - ее фактическое отсутствие. Этот вопрос неоднократно поднимался и обсуждался авиационным сообществом, однако проблема по-прежнему не решена. Безусловно, некоторые шаги на пути легитимации бизнес-авиации в России сделаны: отменены таможенные пошлины на ввоз некоторых типов воздушных судов, обсуждается вопрос отмены ввозного НДС. Но, между тем, основная масса владельцев бизнес-джетов по тем или иным причинам по-прежнему предпочитает держать свои активы за рубежом. Не думаю, что эта ситуация будет продолжаться бесконечно, особенно в свете борьбы государства с выводом капитала за рубеж и активной антиофшорной политикой. На мой взгляд, рано или поздно мы придем к тому, что российские владельцы частных воздушных судов будут вынуждены приобретать и регистрировать свои самолеты в России, и понятие «серой» авиации изживет себя. Только таким образом и только при условии наличия «белой» бизнес-авиации, возможно, будет говорить о статистике, которая, наконец, станет объективной».

Однако уже сейчас можно с уверенностью говорить о предстоящих переменах. Приход в Россию новых воздушных судов, способных работать на коротких взлетно-посадочных полосах и доступных для бизнеса, непременно скажется на интенсивности и географии полетов российской деловой авиации. И такие предпосылки есть. В 2013 году американский авиастроитель Cessna Aircraft назначил «ИстЮнион» официальным представителем по продажам Cessna Citation в России и СНГ.  «Cessna Citation – не просто бизнес-джет, это совсем иная философия, ориентированная на разработку и совершенствование в первую очередь бизнес-инструментов, – рассказывает Елена Жданова («ИстЮнион»). – Полагаем, что появление на российском рынке бизнес-авиации Cessna Citation внесет новую струю в сформировавшийся рынок бизнес-перевозок, сделав его более доступным для конечного потребителя – не только владельца бизнес-джета, но и пассажира чартерного рейса. Данный прогноз основан в первую очередь на экономической целесообразности содержания и эксплуатации данных воздушных судов, а соответственно и коммерческой стоимости летного часа. Cessna Citation неприхотливы, отлично переносят наш суровый, характерный для региональной России, климат, что подтверждается десятками лет беспроблемной эксплуатации на Аляске и в северной части Америки».

В России уже сертифицирован ряд бизнес-джетов Cessna, и авиастроитель продолжает прилагать усилия по сертификации новых моделей. В компании Cessna Aircraft полагают, что готовящийся к выпуску бизнес-джет среднего класса Citation Latitude как нельзя лучше подходит для эксплуатации на российском рынке. Благодаря дальности 4630 км Latitude сможет преодолевать без посадки расстояние из Москвы до Иркутска или из Москвы до Дубая. Чтобы привлечь взыскательных клиентов, особое внимание авиастроитель уделил качеству отделки и комфорту пассажиров в полете. Все самолеты Citation новейшего поколения, включая Citation Sovereign+ и Citation X+, отличают современный стильный дизайн интерьера, улучшенная эргономичность кресел, а также умная система управления салоном Clarity Tm. Насколько российский рынок станет восприимчив к нововведениям, скорее, вопрос времени, средств и подвижек в российском законодательстве.